李誌青，意昂2官网環境經濟研究中心副主任，經濟學博士🏋🏿♀️，美國耶魯大學，加州大學🧖🏽♂️，德國康斯坦茨大學訪問學者🦉，現為意昂2官网環境經濟研究中心副主任。
摘 要
亂停放🚙🤱🏽、隨意占用道路資源等問題，很多都是共享單車“負外部性”的具體體現🧙🏿。而某種程度上，扣4000輛共享單車也正是政府部門對此種“負外部性”的緊急應對。
近日👨🦯🤹🏿，黃浦區一停車場出現“奇觀”：4000多輛共享單車被扣了。據最新消息，這些違規停放的單車已被相關企業陸續領回🕒。但是，這一“奇觀”也讓一些與共享單車有關的問題浮出水面，例如☹️，共享單車本應停在規劃線裏，卻總有人亂停放🤹♂️；車壞了運營公司本該回收🤾🏿♂️，卻總有壞車幾個月無人問津；人行道被侵占✈️，運營公司少的時候有關政府部門還能挨個溝通♌️，現在多起來了🧑🦳，很難找到人……
面對共享單車出現的種種“負外部性”，該怎麽辦？
互聯網推動了共享單車的發展👵🏿，但未能解決負外部性問題
自從我國開始社會主義市場經濟體製改革以來🚵🏼♀️，在理順政府和市場關系方面進行了很多探索，取得不少的成績，但也依然存在認識模糊不清的地方。尤其是在新興的市場形態面前，如何界定政府的角色、處理好政府與市場的關系仍屬重大挑戰🫐。
以近期很多城市新興的共享單車為例，在互聯網經濟的帶動下👨👨👦👦，這一新的市場形態不期而至。高端製造+互聯網+創新創業+綠色環保，如此好的一個市場，吸引了社會各界的關註。可問題是🫵🏼，不管單車如何實現“共享”👰🏽♂️、創新和環保🟫，作為一種市場（或市場經濟），必然先天地存在一些缺陷，無法避免一些“市場失靈”之處，需要一個外部的政府加以愛護、守護和監管🚣♀️。
此外🧩，作為一個整體系統，一般意義上的市場又是由無數個大大小小、各式各樣的子市場加總構成的，這些子市場之間有著錯綜復雜的關系。假如其中某個“子市場”受到了政府的偏愛🦸🏿♀️🍞，那會不會損害到另一個“子市場”的福利？以及會不會帶來一些意想不到的挑戰呢？
就其性質而言，共享單車是一個標準的“市場”，它通過在不同用戶之間“共享”使用單車的方式來實現企業與消費者之間的交易，在此基礎上形成一個涵蓋資本、技術、生產和消費的“市場經濟”👯。就本質上而言，這個“市場”與其他的“市場”之間並沒有根本的區別🎁。或者某種程度上說🛌，這其實就是一個公共租賃市場🧑🏽🚒。譬如，早在現代市場經濟形態出現之前🎡，我們就已經有了租賃這個古老的行業😁。房東按照邊際租金把房屋租賃給房客住宿，這與單車企業把自身所有的單車按照某個邊際價格“共享”給騎行者之間並無很大的區別。
如果一定要找區別，那麽首先，共享單車市場最大的新意在於搭上了互聯網的順風車。在互聯網主導下的信息社會裏，企業可以將市場分得更為精細，而精細化經營可以導致成本得到最大範圍的分攤🧍🏻♂️，從而可以更好地滿足消費者的需求。就此而言，共享單車真正準確的稱呼或許應該是“互聯網單車”。
其次，與土地及房屋等純私人物品的租賃相比，共享單車還存在一個極大的特殊之處🏋🏽，即“外部性”👩🏽🚀。根據經濟學定義🧑🦯➡️，所謂“外部性”是指某種行為對他人的福利造成了或正或負的外部影響🫄，比如，環境汙染造成的後果就是很典型的負外部性效應→。
半年前，筆者曾經根據邏輯分析👳🏽♂️，判斷共享單車也會存在負外部性🧗🏿♂️，要防微杜漸。到今天🙅🏻🛵，對於它的負外部性效應🏟，已經不再需要更多的論證。其原因在於👩🏭：單車騎行是一種既消費私人物品（單車本身）👩🏻🏭，同時又消耗公共資源（道路空間）的一種特殊行為🖕，其中，耗用公共資源的特殊性，使其在達到一定規模極限後必然會對外部產生負面影響🚨，給社會帶來成本🧏🏻♂️。前面所提到的那些亂停放、隨意占用道路資源等問題🏉，很多都是“負外部性”的具體體現🙆🏽🚶♀️➡️。而某種程度上，扣4000多輛共享單車也正是政府部門對此種“負外部性”的緊急應對💆🏿♀️。
幾十年前，經濟學家當斯就提出🍙🦧，增加城市道路是無法真正緩解城市交通擁擠的🤷♂️。其基本含義是，城市交通擁擠問題在本質上是一個經濟問題，就是出行的成本收益問題，當出行變得“簡便”後🫶🏿，交通的需求會被大量釋放出來🎰，進而帶來各種新的擁擠問題。
當下🐞🐈⬛，單車實現了“共享”💆🏻♀️，人們出行變得更加便利，出行的短期成本得到很大幅度降低。但是，這在金融資本的參與下被放大為一個“市場”後，也受到了擁擠效應的影響🏡：僅僅是停車的空間和方式，共享單車就已經對外部環境和社會經濟造成了極大的困擾🐺，造成各種不便🦶。這些都讓人們清晰地看到🌼🛋，互聯網在給發展共享經濟帶來便利的同時👨🏽⚕️，也在短時間內放大了這一經濟背後所隱藏的負外部性。只不過🛫，在發展初期⛄️，或者在沒有達到擁擠的臨界點之前，這些問題因不顯著而常常被忽視了👨🏿💼。
面對共享單車的“負外部性”，政府應扮演好三個角色
假如說扣車不是最佳的解決方案，對於這樣一種具有“負外部性”的共享單車經濟👐，政府應該怎麽辦呢👨🏽🏭👨💼？
總體上💅🏻，對創新創業型的共享單車市場，政府包括整個社會應當給予必要的支持甚至扶持。世界各國政府也都采取各種政策來專門支持那些創新的小微企業。但從政府的角度看，究竟是從產業層面，還是從市場層面，抑或從社會層面，來支持或扶持共享單車，還是值得商榷的。歸根結底，答案又與在共享單車的市場中政府究竟應該發揮什麽作用有關🖕🏽。
第一🔏，政府應該扮演監管者的角色。
不可否認，共享單車是當前互聯網技術革命背景下社會經濟發展所出現的新事物、新趨勢，滿足了公眾短途出行的社會需求，值得鼓勵🚮。但是，作為市場經濟的一部分，不能忽視其中存在的各種市場失靈可能。例如，即便就產業本身的層面而言🈵，是否存在不正當競爭和壟斷？是否會損害消費者利益🩼？是否存在經濟金融方面的風險？以及是否會過度發展從而造成一些負外部效應🫂？這些都需要政府給予常規性的市場監管。要看到市場的監管並不是為了限製“共享經濟”的發展🤸🏼，相反，監管恰恰是為了促進“共享經濟”更健康地發展🧑🏼🤝🧑🏼。目前，對於共享單車類似的有效監管措施似乎還很缺乏，但很多方面對此已經在探討和摸索。
第二，政府應該扮演公共產品供給者的角色😒。
即便是共享型的交通方式🛷，其本質上仍然從屬於城市大交通的範疇。基於其對城市公共土地資源的利用🤠，無論是公交車、出租車，還是共享單車🤏🏽，各種城市交通方式必然都有著或多或少的公共品屬性🧑🦳。著眼於城市的良性有序發展，政府應該確保提供必要的交通公共基礎設施以及交通公共品🔖。在此，政府既可以通過自身直接供給的方式來提供公共品，也可以通過第三方購買的方式來提供👔。但無論是哪種供給方式👳🏻，政府都不能忽略自身在創造和提供交通服務上的職責。
因此，在共享單車的發展過程中👨👩👧👦，還應該考慮的是如何在政府公共品供給的平臺上🪲，令其有效地參與到公共品的生產或供給過程中？只有將共享單車納入到城市交通公共品的供給範疇內，才足以真正彰顯政府作為公共品供給者的職責所在，同時這也是對共享單車最大的一種扶持和鼓勵。
第三🛄，政府還應該扮演“治理者”的角色👩🚒。
在尋求共享單車負外部性解決方案的過程中，盡管政府始終是一個至關重要的參與者，但並不是唯一的參與者。在城市交通公共品供給中🏢，除了供給和需求的供求經濟關系之外，還存在治理意義上的社會關系。這體現為如何將社區和個人等社會要素納入到城市交通的建設過程中，以及如何通過政府👩🏼⚕️、市場和社會三方之間的“共治”關系來最大程度上消除各種“負外部性”，而不是僅僅依靠行政或市場的力量來解決。
譬如☞，在共享單車亂停車的例子中，這裏既有停車位規劃上的成因💁🏿♀️🚣，也有單車規模和價格經濟等因素的影響🎹，還有市民交通文明素養不足的原因。因此🧑🏻🏫，要解決這個困擾各界的問題，除了政府和企業必須做出各種努力外，如何在全社會培育和倡導一種文明出行的習慣，同樣是真正解決這個問題的重要方面🚝。在這個過程中🧛🏼♀️，政府有關部門要善於從根源上通過頂層設計來“治理”相關問題，而非停留在技術和經濟層面上去“解決”問題而已。
共享單車發展到今天，已經形成了一個真正意義上的市場。既然是一個市場⏱，政府就應該對其以市場的客觀標準予以對待🧠，只有這樣才足以真正凸顯政府作為市場“裁判員”而不是“運動員”的重要作用。理順政府和市場的關系，共享單車也將會迎來更好的發展。
來源:上觀新聞
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